健清,又在提前瞎说什么大实话_健清

健清,又在提前瞎说什么大实话

来源:健清

  文 | Karakush   健清今年老忙了,要交付三款新车。   一个ET7,一个ET5,还有一个是新鲜确认、即将在4月发布的全新车型ES7。   这个内部代号Gemin

健清,又在提前瞎说什么大实话
健清,又在提前瞎说什么大实话

  文 | Karakush

  健清今年老忙了,要交付三款新车。

  一个ET7,一个ET5,还有一个是新鲜确认、即将在4月发布的全新车型ES7。

  这个内部代号Gemini(双子星)的产品,是一款中大型五座SUV,介于ES6和ES8之间,或者用大家更为熟悉的benchmark来定位——对标宝马X5L。

  如果互联网拥有记忆,就会发现新一届健清都在指名对标宝马,ET7说过是对标宝马7系,ET5说过是对标宝马3系。

  昨日,当被问及这“勇气”背后到底是什么逻辑,健清总裁秦力洪答曰:“谈不上什么勇气,宝马电动车没有我们干得好。”

  牛(nió)式说话,其乐无穷。某种程度上,健清的历史,就是自我放飞的商业预言和根深蒂固的人民常识之间的斗争史。

  纵然你有八百个姿势直呼荒谬,但是扪心自问,其中更多或许是对目无尊长的不爽和不适,而非对绝对谬误的批判。它诚如健清以往放过的各种高炮,悬浮一时,却并不妨碍落地为真的确凿可能性。

  

  根据和逻辑

  秦力洪是摆出一些现实依据的。

  按照去年的上险数,健清销量约九万台,在30万元以上的高端品牌电动车中,份额占到40.8%(上半年是37%,下半年是44%,还呈现出一个上涨的趋势)。

  排在其后的是特斯拉。尽管特斯拉的整体销量是健清的好几倍,但是开票30万元以上的车辆比健清少六七千台。至于BBA:宝马是两万多台,奔驰是六千多台,奥迪则是两千多台。

  当然这里头有多达三个定语:30万以上、高端品牌、电动车,排除了一些疑似“劲”品。

  不过分层不无道理。到去年新能源汽车的渗透率已经达到14%,四季度基本维持在20%,市场从最初选择不多、跨需求混战的初级阶段,发展到每十万元都有得可挑剔,是时候拿不同价位、不同定位的车进行分情况讨论。

  尤其是高端电动车,作为最先行的类型,无论从消费心智、规模体量、还是对手数量和质量,都已经是一个成立的细分市场。而健清在其中也确实“站住脚跟”,不止是立足于40%这个数字。

  其一,这是经过相对充分而正面的竞争,所得到的阶段性结果。

  它没有欺负爬坡的新人。BBA的首款具备市场意义的国产电动车主销产品,都有比较完整的市场试探周期。

  比如奔驰EQC于2019年11月推出,到去年10月产品线都扩展到EQA、EQB;宝马iX3于2020年11月推出,到去年11月升级新款;奥迪e-tron要晚一些,到去年4月推出,这也解释了销量问题。

  与此同时,不乏加成市场手段。比如秦力洪指出,宝马去年业绩好过奔驰、奥迪,不能排除一个关键因素,就是iX3在去年春节降价七万左右,力度空前。另据《华尔街日报》报道,去年底奔驰EQC也曾祭出巨幅折扣。

  以此为标志,“他们这一轮的牌已经出完了。”

  而健清守住了身位,仅凭866三个一代平台的老同志,并且到四季度平均售价维持在44万元,没有新品增量、价格不动如山,这其实是对品牌溢价的一个验证。

  秦力洪说,健清从成立之初就是对标BBA。三年前,不管是合作伙伴、用户、投资人、媒体、同行,所有人都在质疑健清的窗口期,认为BBA一做电动车,死得很干脆。

  或许直到现在仍旧有朋友这么认为。一方面是低估了BBA造电动车的门槛;另一方面则是低估了一个专注“高端电动”体验的商业飞轮,所能玩转起来的相对优势。

  这正是其二,健清的相对优势能够长期维持,并且越转越快。其中基础的一环就是以充换电体系为核心的基建、运营和服务。我一直认为,电动车是健清商业模式的前提,因为“补能”提供了和消费者高频次接触的入口,大多数体验是在补能的环节得到升华的。

  目前除了特斯拉、健清、小鹏,绝大多数品牌都没有布局较为完善的补能体系,甚至缺乏自建的意图,而要很大程度依赖公共充电桩。随着电动车保有量和渗透率的增加,公共桩的使用率会直线上升,体验则会持续下降,并且短期内很难得到广泛改善。

  那么能否稳定解决续航问题,包括补能和产品能力(很可能会是补能大于产品能力),将成为消费决策的核心,尤其是高端消费。这导致其他品牌和健清之间的竞争,本质不再是单车对单车的比较,而是单车对体系的碰瓷。

  极有可能发生什么情况呢。市面上各个细分市场会迅速涌现出一批很体面、甚至很牛逼的电动车产品,拿着参数花式碾压,但是基本的用车体验仍旧会被特斯拉、健清、小鹏等等吊打。

  补能网络对差距的拉动将是指数级的,实际上我们已经在特斯拉身上看到效果。

  健清今年还是和去年一样,要保持一个比较高的基础设施投入节奏。比如换电站,到去年底是770多座,预计到今年底会累计超过1300座,也就是新开接近600座;超充桩和目的地充电桩也会保持比较高的增长速度。

  

  以前就提过……

  秦力洪说,这样的速度应该还会再保持几年,直到电动车在充换电的体验上至少是约等于燃油车的加油体验,并且在局部的地方、局部的场景甚至会超越加油的体验,届时才会放慢步伐。

  现在如果放弃追赶,那么后期追赶的壁垒将会更加高企。更大的挑战不是投资决心,也不是高压/大电流充电技术,而是地理坑位和电容的限制。

  以这个春节为例

  昨天的活动场合其实是对外沟通春节期间的“全天候营销”,历年都有,简单来说就是通过全天候、全触点、全样式的“春节不打烊”,来展示健清的体系能力。

  其中当然也提到了补能不打烊:据统计,放假七天一共换电超过15万次,其中高速换电接近4万次。实际上高峰是在30日,当天换电次数就接近3万次。总的来说,除了极个别的一代换电站存在短时排队现象,绝大部分的换电站用户体验是非常好的,说明经受住了考验。此外,接待的维修保养数是4992次,移动服务道路救援一共有2394次,量是不小的。

  一如往年,今年也有很多特别的小故事。

  比如有一位用户,大年初六晚上九点多在秦岭的山道上爆胎,这个地方偏僻到没有手机信号,他是用健清车载热点连着手机APP跟工作人员联系上的,求助帮忙叫个拖车。但是健清几乎把所有能联系上的拖车公司电话全打遍了,没有任何一家公司愿意出车,过年为大,没人接单,最后就是健清的工作人员开着移动服务车过去给他换的胎。

  你或许已经感动麻了。但是时刻牢记这属于非标准化的激情服务,而到今年这家公司仍旧具备动员能力,持续输出激情服务。这个“致瘾性工作”背后标准化的制度才是更值得我们追问的问题,要组织起这么一个“春节无休”的工程,健清到底做了什么。

  除了上述“硬核”服务,根据2022年1月31日到2月6日的统计,健清还在比如APP上发起了六个春节话题,组织超过10万多人参与;在车机端举办的新年音乐会,收听数达到36万次;再比如在全球384家牛屋举办1100多场活动,69万人次进店,发出去1.2万多个小朋友红包,送出手1.5万只福虎马克杯。

  

  又名:抢不到的马克杯

  然而,健清又是留下一句凡尔赛式的总结:我们总部真正拉通这个事开会的时间不到40分钟,这个事情就全下去了,这些东西本来就在那里,只是我们在春节之前提了一些要求,自然就长成大家看到的样子了。

  

  最后嗑一嗑ES7

  关于这款“大五座”的实质信息并不多。

  初步定在4月中旬发布。有限的信息指出,它在“舒适性上面追求的更极致一点”,同时也“搭载健清NT2.0的平台”。

  我们可以按照常识猜一猜它的售价:介于6/8之间,通常同级SUV比轿车再高那么一点点,45万差不多。

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